ディオ チェスタ改造メモ02

CDI交換
前回の「メモ01」でお伝えした通り、ホンダ・ディオ・チェスタのエンジンがある一定の回転から吹け上がらない原因をマフラーのカーボン詰まりと考えて交換したが、結果は変わらなかった。

そこで社外品のCDIに交換することにした。

結論からいえば、ディオチェスタに最初から合うCDIは存在しないが、帝国は適合させる事に成功したので、極力丁寧に解説してみたい。
ネットで調べてみると、２スト時代のチェスタでも種類が細かく分かれているらしいが、この件で気を付けるのはコネクターというかカプラーの形状が大事だと思う。

で、他の形式のチェスタは判らないが、俺のチェスタで話を進める。

まず膨大な量ある社外品CDIから、どれを選ぶかが大問題となる。

CDI製造メーカーの写真だと、どういうわけかカプラーの形状や芯の本数などが見えない角度から撮影されていて、適合バイクの車種位しか書かれていないが、繰り替えすがチェスタに最初からサクッと使えるCDIは無い。
で、バイクの型番がどうとか、何年式とか、そういうので使えるCDIを探すと間違ったのを買ってしまったりで失敗すると思う。

そこでまず、CDIを外してみてカプラー周りを確認する事を勧める。

チェスタのCDIは巨大前カゴを外した中にある。



カゴはカゴの底にある10ミリのボルトを全て外し、座席側のカゴに向かって刺さっているプラスネジ4本を外すと簡単に取り外せる。



俺のチェスタのノーマルのCDIは4芯というか、6芯のカプラーで配線が４本刺さっているタイプ。



一見４芯のカプラーに見えるがよく見ると中央２本を使って無い６芯。



で、どの社の製品のどれを買うか？だけど、俺の場合結局はヤフオクで売り手が撮影した写真を参考にした。
メーカーの写真だとカプラー形状や電線が何本出ているか等々が判り辛いが、素人の写真はカプラー形状を写してくれているのが多い。

結局俺の場合は、ヤフオクで出品されているCDIの写真を見て「出ているケーブルの本数（俺の場合は４本）」と、「カプラーの形（６芯用）」で選んだ。
CDIの型番とかが判らないが、俺は↓をヤフオクで安くゲットした。



ヤフオクでは「ZX用　デイトナ（DAYTONA）　CDI」と紹介されていて、値段は中古品を4千円でゲット。


↑これがヤフオクに掲載されていた写真です

デイトナ製のカプラーも電極が「6芯」で、CDIから出ている配線は4本だった（但し電極の刺さっている箇所は違っていたです）。



ネットでは何やら物々しく難しい事が書かれているページもあったが、カプラーの形状と電線の数が同じであれば、後は同じ色の電線同士が繋がる様にカプラーに刺さっている電線の位置を変えるだけ。



上手く行かなかった場合、元に戻すのが楽なようにバイク側ではなく、デイトナCDI側のカプラーに刺さっている電線を移動させた。
カプラーから電極を外すには、刺さっている電極部分に小さなマイナスドライバーを突っ込んで電線を引っ張れば簡単にカプラーから抜けてくれる。
後はオリジナルCDIが刺さっていた「バイク側のカプラー」と同じ色の配線になるように差し変えるだけでOK。

コレ↓が成功したときの写真です。



配線が上手く行っていない場合はエンジンが掛からないので、エンジンが掛かればCDI交換は終了。


さて、CDIをデイトナ製に交換してみての感想だけど、ネット上には初期型チェスタにはリミッターは無いというコメントを多数見かけたが、やはりリミッターは効いていたと思う。
ま、リミッターのアルナシはともかく、デイトナCDIに交換して、俺がリミッターだと思う症状は外れた！

詳しくは書かないが、メーター（何のメーターか？は書きませんが…）はアッサリ振り切れて、トルクも増した。
だからCDIを交換する価値はあると断言する。

という事で、非力なオバチャン原チャリが、大迫力に生まれ変わった。
少々遠回りをしたが、当初の目標達成という事で、ニューブリュンヒルト号であるディオ・チェスタの改造は終了する。

凄まじく快適に変貌したのだ！